2019. április 26. péntekErvin
Kolozsvár >> Más város
kolozsvári események >> Más város

A szívószálak cseréje alig számít, a fosszilis energiaforrásokon kéne túllépni

Ivácson András Áron Ivácson András Áron 2019. március 25. 15:44, utolsó frissítés: 15:50

Simon Pirani nem csak a klímaváltozás problémáját mutatja be, hanem azt is leírja, mit kellene tenni.


A globális klímaváltozást tematizáló cikkek, megközelítések egyik problémája az szokott lenni, hogy nagyon sok esetben a probléma leírásán túlmenően nagyon kevés lényegi információt tartalmaznak arról, hogy mit is kellene tenni. Annál is inkább szembeütköző ez, hogy bár többféle személyes szintű tudatosítási kampány is létezik, az olyan kis dolgok, mint a műanyag szívószálak cseréje újrahasznosítható szívószálakra, mindössze alig valamicskét moderálnak a klímaváltozáson.

Simon Pirani, a Burning up: A Global History of Fossil Fuel Consumption (Kiégve: a fosszilis üzemanyag fogyasztás története) című könyv szerzője, arra hívja fel a figyelmet a Roar magazinba írt cikkében, hogy egyre több jelét látja az emberiség a drasztikus klímaváltozásnak – csúcshőmérsékletek februárban Ausztráliában és Angliában, kontrollálhatatlan erdőtüzek, hatalmas ugrások a sarkvidéki hőmérsékletekben – azonban mégsem kiséri ezeket megfelelő állami vagy társadalmi figyelem. Ennek egyik oka meglátásában az, hogy még ha történnek is olyan „klímatalálkozók”, mint a legutóbbi Katowicében, az elmúlt év decemberében, ezek kevés eredménnyel szolgálnak.

Annál is inkább, hogy az a groteszk helyzet állt elő, hogy ezt a decemberi klímatalálkozót többek között az EU legnagyobb széntermelő országai is támogatták. Így pedig nem meglepetés az sem, hogy nem igazán mutatott különösebb előrelépést egyik lefolytatott tárgyalás sem.

Pirani szerint az arról szóló felvizezett egyezmény, hogy szorosabban kell figyelni az államok ilyen jellegű tevékenységét, tulajdonképpen csak egy felszínt is alig kapirgáló klisé. Pirani jelzi, hogy ilyen tárgyalások gyakorta jönnek létre az 1992-es Rio de Janeiróban tartott klímatalálkozó óta, amelyek újra és újra megerősítik, hogy a fosszilis üzemanyaghasználat a legfőbb hajtóerő a klímaváltozás mögött. Azonban az általános tendencia az, hogy az államok egyik kézzel környezetvédelmi egyezményeket írnak alá a közvélemény megnyugtatására, másik kézzel pedig további dollármilliókat pumpálnak az újabb és újabb fosszilis üzemanyag szubvenciókba.


Éppen ezért, véli Pirani, azok a mozgalmak, amelyek erre vagy arra próbálnak meg társadalmi, közösségi nyomással ráerőltetni bizonyos reformokat, csak kezdeti lépések lehetnek egy nagyobb környezetvédelmi stratégiában, ugyanis a teljes társadalmaknak egységesen kell fellépniük a változás érdekében. A kérdés csak az, hogy mik a lehetőségek: tüntetés, a kormányok arra való rákényszerítése, hogy megújuló energiaforrásokba fektessenek be, direkt cselekvés az új fosszilis üzemanyag alapú erőművek ellen, tehát szabotázs, közösségi decentralizált erőforrások vagy épp mindezek együtt?

Úgy véli, az egyik legfontosabb dolog történelmi perspektívában látni a folyamatot ahelyett, hogy morális felháborodás törne ki belőlünk releváns ismeretanyag hiányában. Ennek első lépése Pirani szerint annak felismerése, hogy a széniparnak központi szerepe volt az ipari forradalomban. A szénből kinyerhető nyers energia és az ezt előállító munkaerő fegyelmezése és megszervezés konszolidálta a kapitalizmust a globális északon. Ebből következett az olyan eszközök által fémjelzett második ipari forradalom, mint a gőzturbina, a villanyhálózat és a belső égésű motor, amelyek előállítása és működtetése fokozta a szénhasználatot és ezáltal az olajszükségletet is megsokszorozta.

Limerick áramfejlesztő központ, forrás: US Chamber of CommerceLimerick áramfejlesztő központ, forrás: US Chamber of Commerce


A második világháború után következik az igazi boom, amely során fokozódik az olajszükséglet, amelyben csak a rövid hetvenes években bekövetkezett olajár ingadozások hoznak létre egy időszakos szünetet. Ezek után következik az, amit a földrendszert kutató tudósok, akik egyik fókuszpontja épp a klímaváltozás, úgy neveznek, hogy „a nagy gyorsulás” a fosszilis üzemanyag-használat terén. Azonban a fő kérdés az, hogy mi használja el ezeket a szén- és olajtartalékokat olyan léptékben, amelyet most tapasztalunk. Pirani szerint elsősorban a különböző kiterjedt technológiai rendszerek, mint a közszállítás, a villamossági rendszerek, a városi fűtés és lakhatási rendszerek, az ipari, mezőgazdasági és katonai rendszerek.

Ezek pedig nem a társadalomtól különálló, hanem abba nagyon is beleágyazott rendszerek, és nem csak gazdaságilag, hanem ideológiailag is. Azonban mégsem annyira megterhelők, mint a személyi autóforgalom, véli Pirani. A személyi autó ilyen mértékű elterjedése nem csupán a hatékonyságának vagy a belső égésű motor technikai újdonságának köszönhető, hiszen más járművek is használják ezt. Az autó, mint presztízs és luxus, privilégium, a szó legszorosabb értelmében gazdasági és társadalmi tervezés eredménye, nem csupán „szabadpiaci véletlen.”

Az első fő lépés az volt, amikor a húszas években az autógyárak bevezették az összeszerelő sávot. Ez magával hozott olyan piaci és gazdasági machinációkat is, mint a betervezett elévülés, amelynek a ciklusa nem feltétlen jár együtt a technológia fejlődésével, hanem sokkal inkább a piaci érdekeket követ. Ezt követően az autógyárak egyre növekvő politikai szerepüket használták fel nyomásgyakorlásra annak érdekében, hogy az egyéb járműveket kiszorítsák a köztudatból, és közben még a szabotázstól sem feltétlen riadtak vissza.

A második világháború után Amerikában hatalmas állami befektetések jöttek létre az autóutak és autópályák kiépítésére. Párhuzamosan ezzel a szennyezett és túlzsúfolt belvárosokból a társadalmi elit tagjai kiköltöztek: létrejöttek a kertvárosok, amelyek elérésére sokkal kényelmesebb volt nekik a személyi autó, mint a tömegközlekedés. A nyolcvanas években ennek köszönhetően megjelentek azok az első hatalmas autódugók, különösen a fejlődő országokban, amelyekkel már azóta is illusztrálják a „felgyorsult életünket” és a „vesztébe rohanó klímaváltozást”, noha akkor még globális felmelegedésnek nevezték.

Ezzel párhuzamosan Amerikában például az autógyártók és az üzemanyag szállítók folyamatosan politikai ellenállást gyakorolnak az olyan egyébként is ritka állami intézkedésekkel szemben, amelyek szabályoznák az üzemanyag nem hatékony felhasználását. Később megérkeznek az első nagy SUV típusú üzemanyagfaló járművek.

Szélerőművek és napelemek, forrás: Fortune.Szélerőművek és napelemek, forrás: Fortune.


Mindezekből Pirani azt a következtetést vonja le, hogy azok, akik egy tisztább és élhetőbb környezetért küzdenek, nem csupán a technológiával állnak szemben, hanem egy teljes gazdasági-ideológiai apparátussal, amely egészen változatos eszközökkel védi az érdekeit. Mindazok a rendszerek, amelyek szükségesek a személyi autó, mint luxus, presztízs és társadalmi státus működésének fenntartásához, egyszerre rettenetesen károsak és egyáltalán nem hatékonyak.

Az általa hozott két példa Atlanta és Barcelona. Atlanta esetében az üvegházhatású gázkibocsátás közel tizenegyszerese Barcelonáénak. Mindannak ellenére, hogy Barcelona ugyanakkora város, ugyanakkora lakossággal, éppen csak nem annyira kiterjedt, a várostervezése sokkal szűkebb és a központja relatív autómentes. Pirani a Climate Accountability Institute elemzését idézi, amelyből kiderül, hogy 1750 óta az összes széndioxid-kibocsátás kétharmada a kilencven legnagyobb fosszilis üzemanyag és cementgyártóhoz köthető, amelyek közül sok a mai napig is létezik: az Aramco, az orosz Gazprom, az Iráni Nemzeti Olajtársaság, az ExxonMobil, a mexikói Pemex, a Shell vagy a kínai állami gáz- és olajipari társaság. A teljes lista sokkal hosszabb.

Pirani ugyanakkor arra is felhívja a figyelmet, hogy az egyéni kis szubjektív cselekvéseink sokkal kevesebbet számítanak, mint szeretnénk hinni. Egy ilyen komplex korporatív apparátussal szemben a személyes döntéseink a legjobb esetben is tudatosításnak és némi önfényezésnek jók. Visszatérve az Atlanta példához, egyértelmű, hogy az emberek hiába mondanának le az autókról, hiszen a városszervezés és a közszállítás nem megfelelő színvonala különösen a családosok számára teszi lehetetlenné, hogy lemondjanak a gépkocsikról. A világ legkevésbé hatékony autóit vezetik, de bele vannak kényszerítve ebbe a helyzetbe.

Pontosan ezért fontos legelőször azt tudatosítani, hogy a morális felháborodás távolról sem elég, különösen addig nem, amíg az megreked a személyes szinten. Különösen annak tekintetében, hogy ezeknek a morális aggályoknak még kevesebb értelme van a globális délen, amely évtizedek óta ki van gazdaságilag és minden más szempontból is szolgáltatva a globális északnak. Ezekben az országokban a legtöbb fosszilis üzemanyagot az ipar használja el, különösen az energiaintenzív befektetésekben, mint például a cement és az acél előállítása.

Ezeket az energiaintenzív infrastruktúrákat a globális észak a nyolcvanas évek végén és kilencvenes évek elején telepítette át a globális délre, és csakis ennek köszönhető, hogy most tetszeleghet azzal, hogy mennyire ökologikus, tiszta és élhető - írja Pirani. Most pedig azt kérni számon a globális dél országain, amit az északiak is csináltak száz évig, enyhén szólva is némileg kétszínű, amit annak rendje és módja szerint a globális dél országai el is utasítanak.

Az elektronikus rendszerek állnak a fosszilis üzemanyag alapú rendszerek középpontjában. Ezt az is mutatja, hogy a fosszilis üzemanyag-használat 1950-ben ezen rendszerek egytizedét tette ki, míg most már egyharmadát. Ez abból is ered, hogy mind a mai napig, különösen a fejlődő országokban, a nagy elektromos energiafejlesztő állomások túlnyomó része szénnel működik, ami kifejezetten nem hatékony. Minden egységnyi elektromos energia létrehozásában két egységnyi energia elveszik, nagyrészt leadott hő formájában: ez látható az ilyen állomások hűtőrendszereiből kiáramló gőz képében.

Autódugó Indiában, forrás: Smithsonian.Autódugó Indiában, forrás: Smithsonian.


Pirani szerint 1970 körül már a politikai elitnek is feltűnt, hogy a fosszilis energia sem végtelen, de főleg nem olcsó. Ezzel párhuzamosan a környezetvédelmi mozgalom különböző szektoraiból is felhívták a figyelmet arra az energiaveszteségre, amely az előállításkor lép fel. Amory Lovins úgy fogalmazott, hogy szenet égetni, hogy abból elektromosság legyen, amelyet továbbítunk lakásokba, hogy ott hőt fejlesszen, nos, ez olyan, mintha láncfűrésszel vágnánk vajat. Ezért szállt síkra azon eljárások mellett, amelyeket „puha energiautaknak” nevezett. Meglátásában egyszerre kell egy energiatakarékossági kultúrát kiépíteni és fokozatosan átállni az újrahasznosítható energiaforrásokra: szélerőművek, napelemek, precízen kidolgozott energiaelosztási módszerek.

A baj azonban éppen az, véli Pirani, hogy az államok még most is inkább védik a fennálló korporatív érdekeket, mintsem okosan kihasználnák a már rendelkezésükre álló zöld technológiákat. Például felrója Pirani azt, hogy Lovins eredeti figyelmeztetése óta alig vannak helyek, ahol valamiféle smart grid (okoshálózat) energiarendszert építettek ki. Pontosan azért történik ez, mert az ezeket a rendszereket most működtető cégek végső célja az abszolút profitmaximalizálás azáltal, hogy minél több elektromos energiát adjanak el. Ebből következően pedig minden olyan rendszer, amely megújuló energiaforrásokból dolgozik és azt hatékonyan osztja el, rettenetesen megrémíti őket. Így pedig, vonja le a következtetést, a közösségi alapú decentralizált energiaellátási projektek egy egyenlőtlen gazdasági térben és küzdelemben találják magukat.

Pirani a londoni Imperial College kutatását idézi, amely arra a következtetésre jutott, hogy az elektromos és fűtési rendszerek elmozdításához a fosszilis energiától, egy „teljes rendszert átfedő” megközelítés szükséges, amelyet „egyetlen társadalmi szereplő” hajt végre. Még azt is mondhatnánk, hogy itt érdekes módon a korábbi ellenvetései ellenére Pirani az államosítás mellett száll síkra, ami tőle meglepő volna. Javaslatának a lényege az, hogy a különböző „szabadpiaci” szereplők helyett egy állami intézménynek kell felügyelni az átállást. A Tory vezetés és a hat legnagyobb brit korporáció a várakozásoknak megfelelően ellenezte a tanulmány megállapításait. Pirani szerint viszont ez jó példája annak, ahogy a korporatív dominancia és a „verseny” „szabadpiac” hátráltatja a klímaváltozás megoldását.

Mindezek után a minden értelemben klasszikus kérdés kerül elénk: mi a teendő? Pirani háromféle fő tennivalót lát. Legelőször is el kell utasítani a különböző klímaegyezmények felvizezett nyelvezetét arról, hogy a kormányok kézben tartják a helyzetet: a mostani államok túlnyomó része nem, hogy képtelen erre, de nem is áll szándékában, hiszen folyamatosan a korporatív érdekeket védi.

Emiatt ezek az egyezmények kevés egyebet tesznek, mint újratermelik a saját maguk diskurzusát újból és újból, minden alkalommal. Így első lépésben fokozni kell a klímakutatás oktatását: minden társadalmi mozgalom, munkásszervezet és közösség ne csak a kormányoktól várja a megoldásokat. Készüljön fel, amennyire csak tud klímakutatásból és ez vezesse saját tevékenységét, és ne csak az „Új zöld egyezmény” típusú jogi lépéseket sürgesse. Ugyanakkor szükséges konkrétan gátolni és hátráltatni a fosszilis energia-intenzív új befeketetéseket, és dolgozza ki minden közösség a maga fosszilis energián túllépő rendszereit.

A második szükséges lépés az, hogy ez a kérdéskör nem csupán a technológia és a technológiai fejlődés kérdésköre. A társadalom és a gazdaság egészét kell újraszervezni ahhoz, hogy át lehessen állni egy megújuló energia alapú gazdaságra. Ehhez azonban hozzátartozik az is, hogy tudatosítani kell, hogy másképp kell élnünk, mint eddig, avagy: tudatosan át kell alakítanunk a gondolkodásunk és életvitelünk. Pirani szerint jó példa erre előbb az elektromos, majd a vezető nélküli járművek témaköre, de ez csak akkor fog működni, ha az elektromos járművek számára az elektromos energia újrahasznosítható forrásokból fog jönni. Első jó lépés az, véli Pirani, hogy Németország és Franciaország is arra készül, hogy idővel teljes mértékben betiltsa a belső égésű motorral rendelkező járművek használatát.

A harmadik nagy lépés, amelyre szükség van Pirani szerint az, hogy mindenképp át kell alakítani a városok közlekedését, amely szerinte abban áll, hogy minimalizálni kell a autóforgalmat és maximalizálni a fenntartható és újrahasznosított energián alapuló közszállítást. Ennek egyik célja éppen az, hogy megtörje a fosszilis üzemanyag előállítók monopol szerepét a gazdaság felett. Kérdés azonban, amire nem tér ki Pirani, hogy ezzel párhuzamosan legalább ennyire fontos megakadályozni, hogy az újrahasznosítható energia előállítók monopol helyzetbe kerülhessenek. Egy ilyen újraszervezés azonban Pirani szerint más energetikai rendszerekben is szükségszerű.

Egy okos elektromos hálózat diagramja, forrás: World Power Electronics.Egy okos elektromos hálózat diagramja, forrás: World Power Electronics.


Ezzel párhuzamosan kell újraalakítani a város és a vidék viszonyát és jóval hatékonyabbá tenni a kétféle rendszer között az energia- és nyersanyag csererendszereket. Ennek egyik lehetséges eszköze, hogy a városok teljes infrastruktúráját átállítjuk egy kizárólag újrahasznosítható energiára alapuló rendszerek hálózatára. Pirani többször is hangsúlyozza, hogy az energiaintenzív rendszerek felszámolása az egyik legfontosabb teendő. Ennek egyik lehetősége a fent említett lakásfűtés-infrastruktúra átalakítása egy jóval kevésbé pazarló módszerre. Nem utolsósorban azért, a lakóközösségbe teljesen beágyazott és decentralizált elektromos rendszerek teljesen megtörik Pirani szerint a mostani elektromosságot biztosító nagykorporációk monopol helyzetét.

A címlap fotó René Magritte "La Corde Sensible" című festményének részlete.

Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!

Régi oldal >